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HILO CONDUCTOR

Como conocedor de la costa de la Bahía de Algeciras y su Estrecho y entusiasta de la historia de mi lugar (Algeciras y su comarca) estoy ultimando un libro titulado “Toponimia e Historia de la Costa de Algeciras” que pronto será publicado, ello me llevó a estudiar y barajar cuantiosa documentación relativa a nuestra costa, y con ello fortuitamente a visionar una ilustración del libro titulado El Estrecho de D. Joaquín Cestino.

Una nota en su pie, rezaba : “Naufragio del buque Queen Elizabeth en Cala Parra, cerca de Punta Carnero”. Esto hizo encender mi natural curiosidad de algo que desconocía y que era parte de la historia que estaba trabajando.

 

 

 

Para la documentación del libro planteé un recorrido por la costa con el fin de identificar aquel dibujo. Tras estudiar la correspondiente carta náutica nos dimos cuenta que existen dos “Cala Parra”, además relativamente cercanas, nos percatamos que la más cercana a Punta Carnero no coincidía con el dibujo y la que se encuentra entre Guadalmesí  y Arenillas concordaba perfectamente con la lámina. Realizamos fotografías de contraste, escudriñé Cala Parra, investigué en archivos ingleses sobre navíos, en archivos gibraltareños, en hemerotecas varias.                                     

Existían numerosos navíos de todas las épocas denominados “Queen Elizabeth”, pero el dibujo presentaba un vapor con tres palos, eso me situaba a finales del siglo XIX y con estos datos hayamos por fin parte de la historia de este naufragio, que poco a poco fue revelándose a nuestra sana curiosidad.

 

EPOCA 1874

Corriendo el año 1874 en España agonizaba la I República, acontecen sucesivos golpes de estado hasta la proclamación del rey Alfonso XII en Julio. Algeciras continua con sus problemas de aislamiento, las carencias propias de esta ciudad , dando fe del abandono consentido al que estaban sometidas las ciudades del Campo de Gibraltar al dictado de los intereses del Reino Unido de la Gran Bretaña, que con su base militar usaba la colonia como plataforma de exportación de contrabando a todo el Mediterráneo.

Gibraltar se posiciona firmemente como puerto internacional, en él se desarrolla una significativa evolución, adecuar sus instalaciones para el abastecimiento y fondeo de los grandes vapores que comienzan a realizar las grandes rutas  intercontinentales.

El Canal de Suez permitió acortar la ruta del comercio marítimo entre Europa y el sur de Asia, pues evitaba tener que rodear el continente africano. En 1869 se inauguraba oficialmente esta monumental obra marítima.

Asia suponía casi un siglo de colonialismo, a finales del siglo XIX comienzan los primeros brotes independentistas en la India. Las dificultades comerciales de Gran Bretaña se agudizaron con la “Larga Depresión”, un período prolongado de deflación, viéndose la solución en los mercados de ultramar protegidos. Las colonias ofrecerían un mercado para las exportaciones, a la vez que proveerían a la metrópoli de mano de obra y materias primas baratas.

Calcuta  fue nombrada capital de la India británica desde el inicio. Fue a partir de este momento cuando se emprendieron obras de saneamiento para la ciudad, consistentes en la desecación de las zonas de marismas que rodeaban a la ciudad, construyéndose a orillas del río  una zona residencial y de oficinas gubernamentales.

 

A partir del año 1850, tiene lugar un proceso de industrialización, especialmente relativa al sector textil y a la industria del yute.

 

DATOS DEL BUQUE

En los primeros días del mes de febrero, en el puerto de Calcuta se hallaba atracado un vapor de tres palos con casco de acero, denominado “Queen Elizabeth”, construido y botado en 1.872 por los astilleros Aitken y Mansel en Whiteinch, su eslora era de 113 metros, de 36 metros de manga y 8 metros de calado, con un registro bruto de 2.630 toneladas.

Su propulsión, aparte del velamen de sus tres palos, montaba dos motores de vapor de 359 hp, motores construidos por la casa “Jamnes Howden & Co. de Glasgow. Este joven navío pertenecía a la naviera inglesa “Queen Steamship Company” que zarparía de Calcuta con rumbo a Inglaterra, navegando por la reciente  ruta del Mar Rojo, Canal de Suez, Mediterráneo y finalmente en el Atlántico alcanzar el puerto inglés de Glasgow. Finalmente zarpa el 14 de febrero desde el oeste de Calcuta, una vez estibado los últimos cargamentos.

 

PASAJEROS. DOTACION Y CARGA

El buque Queen Elizabeth era un vapor principalmente de carga, pero esta actividad no impedía su uso para transportar cierto número de pasaje a bordo.

Su carga, cerca de 2.500 toneladas, estaba representada de materias primas y productos índicos en régimen de exportación a la metrópolis, en concreto añil, seda cruda, yute, te, trigo, caucho y otros productos índicos.

El Queen Elizabeth transportaba en total 70 personas a bordo, 54 personas de dotación y 16 pasajeros.

Estos 16 pasajeros estaban formados por la familia del reverendo Allardyce completa, el matrimonio del señor Suckling capitán de la R.N.R y señora  y un heterogéneo grupo de personas formado por A. Robinson plantador de té, Madeleine Wall enfermera europea, Agnes Johnstone y Jaina, sirvientas o ayahs nativas, Akhoy Koomah y Charoo Chandra Bose cristianos nativos índicos,  J. Wilson y T.Lynch pasajeros de la 3ª clase, éste último proveniente del vapor Eccles que lo dejó enfermo en la isla de Malta.

 

La familia del reverendo J.W. Allardyce, misionero de la Sociedad para la Propagación del Evangelio, se completaba con su esposa, tres hijos menores y una niña llamada Emily bajo su tutela. La familia al completo pereció en el naufragio.

La dotación del navío iba bajo el mando del capitán Wallace, sus oficiales Nelson, J. Saunders y R.J. Reynolds.

La maquinaria del buque era responsabilidad del Jefe de Maquinas W. Barr con sus oficiales A., McLuckie, J. Campbell y H. Donald. Bajo sus órdenes trabajaban 16 fogoneros.

 

El Administrador del navío era el Sr. Hogde y el cirujano de a bordo era el Sr. Wheler.

F. Downman ostentaba el cargo de Jefe de Mayordomos que realizaba su cometido con tres subalternos. Las despensas del barco eran dispensadas por cuatro intendentes. La cocina funcionaba gracias a tres cocineros.

 

 

T. Abad era el contramaestre y bajo su mando faenaban 13 marineros, J. Walter el farolero y dos grumetes, los muchachos J. Moran y Rigby, éste último pereció en el naufragio. 

 

Un total de 54 marinos para mover aquel flamante barco de vapor con velas de 113 metros de eslora y de poco más de un año de vida. Este sería su tercer o cuarto viaje.

 

 

VIDA A BORDO. NAVEGACION

El vapor Queen Elizabeth zarpó de Calcuta con destino Inglaterra a través de la nueva ruta abierta por el Canal de Suez, lo cual evitaba rodear el continente africano, teniendo que sortear el cabo de Buena Esperanza o cabo de Las Tormentas, que suponía un hito peligroso que añadir a tan larga travesía.

El Queen Elizabeth comienza a navegar por el delta del rio Ganges adentrándose al  golfo de Bengala  navegando hacia el sur de la India, con escala en el puerto de Madras, atraviesa el estrecho de Palk que separa la India de Sri Lanka, cruza el norte del océano Índico y penetra en el golfo de Adem, como entrada al Mar Rojo, alcanzando el estrecho de Bad el Mendeb. Navegando hacia el norte por el Mar Rojo se arriba a la península del Sinaí, que dejándola por estribor  penetra en el golfo de Suez para alcanzar el antiguo puerto de Suez que da entrada al recién construido Canal de Suez, que en su primer tramo nos lleva al Lago Amargo, donde posiblemente tuvo que esperar

 

 

 

algún día para poder acometer el segundo tramo, de un solo rumbo y atravesarlo arribando al recién construido muelle de Port Said y dando paso al Mediterráneo.

 

En este puerto como en los anteriores de Suez y Madras, el Queen Elizabeth necesita repostar el necesario carbón para poder continuar su viaje. Los próximos abastecimientos serán en la isla de Malta y Gibraltar.

Por el Mediterráneo,  surca las aguas del sur de Creta rumbo oeste hacia el sur de Cerdeña, hace escala en la colonia inglesa de la Isla de Malta, donde reposta carbón, agua y víveres frescos, así mismo, recoge a un pasajero que fue desembarcado por enfermedad de otro vapor.

Navegando hacia la salida natural del Mediterráneo el Queen Elizabeth  alcanza el pequeño mar de Alboran con un fuerte viento de sudeste, enfilando el difícil Estrecho de Gibraltar, que con este viento levanta fuertes temporales que suelen durar varios días.

Comenzaba la larga jornada del jueves 12 de Marzo de 1.874 para aquel moderno navío. Era el principio de su fin.

 

TEMPORAL, FAROS, RESTINGA

A primeras horas del jueves día 12, el vapor Queen Elizabeth, comienza a navegar las aguas del Estrecho de Gibraltar, pasa entre la Isla de Alboran y Cabo Tres Forcas junto a la plaza española de Melilla, el viento sopla recio de sureste, adentrándose en el conocido Banco de Xauen, limitado por el tramo de  costa africana entre Alhucemas y Tetuán.

 

Sobre el mediodía el navío es empujado por la surestá hacia la plaza de Ceuta, enfilando más tarde la costa española entre Tarifa y Algeciras.

El temporal reinante en el Estrecho es de fuerza 7 a 8, suficientemente fuerte, que hace casi obligado correrlo de popa, atravesarse con esta mar es correr un serio peligro.

Los meses de marzo son, en el Estrecho de Gibraltar, muy propensos a los vientos de componente Este (Levante). Los temporales de levante y sureste fueron y siguen siendo una constante en nuestro estrecho, este último denominado como sudestá” y conociendo sus consecuencias, nuestra gente de mar nos previene con el siguiente refrán: “La sudestá, por San José; o quince días antes, o quince días después.”

Antes del año de 1874  ya funcionaban los faros de Punta Europa en Gibraltar, Isla de las Palomas en Tarifa e Isla Verde en Algeciras, en cambio las peligrosas restingas y arrecifes cercanos a Punta Carnero no estaban señalizados hasta ese mismo año en que se inaugura oficialmente, dando con ello una mayor seguridad a la navegación de la zona. Es muy posible que su funcionamiento fuese anterior a su inauguración oficial, y su divulgación posterior.

El Queen Elizabeth  se encuentra en pleno temporal de sureste, corriendo sobre una fuerte  mar con olas de 4 a 5 metros, intenta entrar cuanto antes, para guarecerse, en la Bahía de Algeciras y fondear seguro frente al puerto de Gibraltar.

 

La surestá suele traer grandes aguaceros que oscurecen el cielo encapotado, la noche se cierne temprano. Por la banda de estribor el vigía divisa un fanal, es el nuevo faro de Punta Carnero, que recientemente entró en funcionamiento, el capitán Wallace lo desconocía y lo confunde con el de Punta Europa, maniobra virando a estribor, cree  estar ya dentro de la bahía,  con tal mala fortuna que a las 20 : 45 horas, el casco toca en alguna roca de las restingas de Punta La Parra, al norte de la ensenada de Guadalmesí, enfilando casi directamente Cala Parra.

Comienza un verdadero infierno para las 70 personas que viajan en el Queen Elizabeth.

NAUFRAGIO

El cielo estaba oscuro, totalmente encapotado, llovía intensamente, el navío se movía de tal forma que los enseres del salón salían despedidos y corrían por su piso, los pasajeros, la mayoría, estaban soportando el temporal y el fuerte mareo en sus camarotes. Faltaba poco por llegar a la Bahía de Algeciras, ahí acabaría el malestar y podrían poner pié en tierra durante su escala. Por lo menos podrían dormir tranquilos.

 

Pero su sino era bien distinto.

A las 20 : 45 horas aproximadamente se sintió un fuerte golpe acompañado de un sonido desgarrador, el golpe fue acompañado por la brusca detención del buque, algunos pasajeros y marineros cayeron de bruces o se golpearon.

En la sala de máquinas el episodio era mucho más estremecedor, la entrada de agua era evidente y su magnitud desesperante, el agua entraba con facilidad por las lumbreras de las calderas, fue tarde e innecesario el cierre de las mismas. Las calderas se apagaron con la entrada de tanta agua, la oscuridad se hizo total.

La fuga de los fogoneros hacia la cubierta era desesperada. El buque se quedó inmediatamente sin máquina, sin propulsión y sin servicios esenciales como las bombas de achique.

Ante tanto estrépito, las pocas luces de los fanales de iluminación iban apagándose, solo restaban las luces de posición cuya misión no era precisamente iluminar. La noche con su oscuridad rodeó el navío. El capitán Wallace ya no veía el faro a su estribor, estaba todo negro, solo escuchaba las voces nerviosas de su tripulación y los gritos de pánico del pasaje. La detención brusca del barco, la entrada de agua en la sala de máquinas, la escora del barco y sus inquietantes movimientos solo presagiaban lo peor: el naufragio.

 

 

El capitán Wallace observaba en redondo la oscuridad que los rodeaba, solo podía atisbar algunas luces del poblado de Guadalmesí, eso le hizo pensar que no estaban lejos de la costa. Sus primeras órdenes tenían la finalidad de conocer el estado de la situación.

Los oficiales de máquina le darían suficiente información para conocer desde el principio las nulas posibilidades del buque. Los embates del mar sobre el casco le dirían que estaba en posición oeste – este, enfilando Cala Parra. Si el buque cambiase de posición y se atravesase a la mar las consecuencias serían desastrosas. Por ello lo único que podía hacer era largar anclas para intentar mantenerse en esa posición.

En cuanto al pasaje y marinería creemos que su respuesta fue de verdadero pánico, un peligro tan inminente hacía que la disciplina pasara a segundo término. La algarabía de 70 personas huyendo de su propio miedo, queriendo abandonar el buque y sin atreverse a salir a cubierta por el horror al mar, configuraría una escena dantesca.

 

Por otro lado, la noche cerrada, los angustiosos movimientos del navío, el estremecedor ruido del temporal rompiendo sobre su casco, la furia del viento y la intensa lluvia imponía una larga y tensa espera a que el nuevo día comenzara a despertar. La noche hizo su daño, perdiéndose los pocos botes de salvamento, despedidos por la fuerza del temporal de sus pescantes, bien por su rotura o por la de sus cabos. Con las primeras luces se vería que solo sobrevivió un bote de salvamento y que la costa se encontraba a unos 350 metros.

 

El buque con los embates del mar fue girando hasta atravesarse a la mar, desgarrando su casco y disponiéndose en posición noroeste – sureste, las olas saltaban por el buque corriendo el agua por toda su cubierta e inundando las bodegas de carga y camarotes.

 

RESCATE HASTA QUE SE HUNDE EL BOTE SALVAVIDAS

Con las primeras luces comienza la trágica jornada del viernes día 13.

El capitán Wallace intenta poner orden sin lograrlo plenamente, hace que todo el personal se aglutine en cubierta, en el puente de mando y en otras estructuras superiores.

En Cala Parra se presentarían primeramente los carabineros, los guardia civiles y soldados de los cuarteles de Arenillas, Calafate, el Tolmo y Cala Fuerte, así mismo los pocos habitantes del poblado de Guadalmesí y Dehesa de la Punta, pero sus medios eran claramente insuficientes ante este desastre. Los militares dan aviso al Gobernador Militar del Campo de Gibraltar, Señor Beaumont, el cual sobre las once de la mañana telegrafía al cónsul español de Gibraltar, el cual informa del desastre a las autoridades inglesas. Asimismo se informa del desastre al cónsul británico de Algeciras, coronel Gordon.

 

 

 

Acude un  escampavía patroneado por D. Juan Delgado y auxiliado por el teniente de la Armada Española D. Froilán Muñíz.

Mientras tanto, a bordo, se arrancha el único bote de salvamento que aguantó el tremendo temporal, una vez botado realiza un primer viaje a la orilla transportando un cabo que sirva de línea de vida y con la ayuda del mismo regresa otra vez a bordo faenado por tres marineros españoles del escampavía. Realizan otros dos viajes de rescate, salvando 27 personas.

 

Pero en el cuarto viaje, la desesperación y el pánico se imponen a cualquier disciplina y embarcan en tropel marineros, mujeres, niños, oficiales y pasajeros, posiblemente quien pudiera, esto hizo escorar notablemente el bote que unido a unas malas maniobras con los cabos hizo que se golpeara con el balanceo de la banda de estribor del navío. El bote se fue rápidamente a pique y con él la vida de 23 personas.

Entre los ahogados se encontraba la familia completa del reverendo Allardyce, el matrimonio, tres hijos y la pequeña Emily, también la señora Suckling, el primer oficial Nelson, el administrador Hodge, el cirujano Wheler, el jefe de mayordomos Downman,  4 fogoneros, 2 marineros, un camarero, el farolero y el grumete Rigby.

También perdieron sus vidas el cabo 2ª de la Armada Cristóbal González García y los marineros de 2ª clase Juan Moreno Rusca y Francisco Coca Espinosa. Los dos primeros naturales de Algeciras y el tercero de San Roque.

Después de este trágico suceso se presentan en la zona el gobernador Sr. Beaumont y el cónsul británico de Algeciras coronel Gordon.

La escena del naufragio era estremecedora, el buque atravesado al temporal, estaba firmemente encallado en un fondo,  las olas pasaban por encima de su cubierta, se divisaba una gran raja justo detrás de la base de la chimenea, mostrando como su casco se rompía y poco después como termina de romperse por la mitad, de banda a banda.

En todo momento la mar gruesa rompía contra su costado y en un momento dado se escuchó un gran rugido, el agua salía silbando y proyectando espuma, la mar se precipitó sobre él rompiéndolo en dos y el empuje del aire forzado hacía que el agua saltara por todas partes, era una escena dantesca. La mitad de popa fue rápidamente engullida por la furia del mar.

 

El resto de pasajeros y tripulación, 23 personas que quedaban a bordo se habían refugiado en el puente de cubierta, donde encontraron un refugio tolerable.

El coronel Gordon, desde la orilla, con madera quemada y una improvisada pizarra les comunica que viene ayuda desde Gibraltar para su rescate.

 

 

 

Cualquier intento tuvo que aplazarse para el día siguiente, la oscuridad de la noche empezaba a cernirse.

CONTINÚA EL RESCATE

Las primeras luces aparecen en una nueva jornada, es el sábado día 14.

El coronel Gordon intenta a la desesperada realizar algo efectivo, mientras espera la ayuda de Gibraltar.

Asimismo acude el vapor de paletas HMS Escort de Gibraltar, pero ante la mala mar existente y la posición del naufragio sobre los bajíos de piedra, decide regresar a su base.

 

Intenta reparar un destrozado bote de salvamento, para ello manda buscar varios carpinteros, pero solo pudo encontrar a uno y ante esta imposibilidad, abandona el intento.

Mientras tanto, con la ayuda de la parte rescatada de la tripulación, se construyó una balsa con siete remos y otros maderos, reforzados con 5 aros salvavidas de corcho, quedó lista en aproximadamente una hora. Esta balsa realiza un viaje y lleva a tierra a cuatro hombres, la línea de vida se rompe durante el viaje, imposibilitando su regreso.

Se realizaron señales a la nave para tratar de que enviasen una línea de vida a la costa,  tres veces se intentó, una tras otra. La primera se desvió, la segunda por medio de una boya salvavidas, y el tercero con un bidón de aceite vacío, pero todo fue en vano, el temporal impedía cualquier intento.

Finalmente se pretende  enviar a la deriva una nueva línea de vida a la nave desde el extremo más cercano del arrecife, se aprovecha la marea baja, pero el viento era demasiado fuerte.

Desesperadamente no queda más opción que seguir esperando la ayuda solicitada a Gibraltar.

Mientras tanto, durante las largas horas de este aciago día, el temporal arroja los restos del bote de salvamento a la orilla, en el se descubre la macabra escena de los cuerpos ahogados de la Sra. Allardyce y dos de sus hijos aferrados firmemente a él. El cuerpo de la Sra. Suckling también fue arrojado por el temporal a la orilla de Cala Parra. En cambio los cuerpos del  jefe de mayordomos Sr. Downman y un hijo del Rev. Allardyce fueron recuperados en la costa cerca de Tarifa. En los sucesivos días el mar devolvería nueve cuerpos más, entre ellos los marineros españoles. Los catorce cuerpos restantes quiso el mar retenerlos para siempre. Posteriormente los cuerpos fueron enterrados en el Cementerio Garrison de Gibraltar, excepto los marineros españoles que fueron enterrados dos en Algeciras y el otro en San Roque.

 

 

 

 

 

LA EXPEDICIÓN DESDE GIBRALTAR

No es hasta el mediodía del sábado cuando se dispone de un aparato lanzacabos facilitado por el Departamento de Control de Gibraltar bajo supervisión y transporte de los  Ayudantes Comisarios Dunstad y Berthon. Asimismo parten cuarenta hombres de la Royal Artillery bajo el mando del teniente Yorke. Dieciséis mulas se encargaron del transporte del aparato, cabos, mantas y otros pertrechos.

 

La expedición llega a Algeciras a las 5 de la tarde, aquí se les une el Mayor Anley, R.A., encargado de realizar el lanzamiento de los cohetes. A partir de aquí la expedición se divide en dos cuerpos guiados por sendos carabineros españoles.

La ruta seguida discurría hacia Los Guijos, Pelayo, bajando por la Vereda de Marchenilla, hasta su Cortijo y desde allí, camino hacia el Cortijo de la Hoya, alcanzando el Cerro del Tambor para llegar a su destino, Cala Parra.

El primer tramo del camino, hasta caer la noche, se realiza sin incidentes, el camino a Tarifa era bastante bueno. Una vez sobrepasado Pelayo y enfilando el sendero hacia el Cortijo de Marchenilla, este se vuelve tortuoso y casi impracticable.

Una vez alcanzado este cortijo descubren que el segundo grupo no estaba ni había pasado, de seguro el otro guía los llevó por otro sendero.

La expedición se plantea, entonces, la conveniencia de detenerse y esperar el amanecer, pero finalmente se decide continuar la marcha. La noche era tan oscura que ni siquiera el auxilio de una linterna  posibilitaba el alumbrar algo la vereda y como consecuencia, algunas de las bestias cayeron al suelo en varias ocasiones, en algunos casos, cayeron en las zanjas y escorrentías que jalonaban el camino, entonces su rescate se hacía muy penoso y difícil.

No quedaba más remedio que continuar luchando, cosa que todo el mundo se empeñó en ello hasta poco después de las 2 de la madrugada, cuando un par de acémilas más volvieron a caer estrepitosamente. Un alto en el camino se imponía hasta el amanecer. Se preparó una fogata con las ramas que pudieron ser recogidas con el fin de poder mitigar los efectos del intenso frío y humedad, debidos en parte al furioso viento del temporal. El grupo se sentó a descansar un poco y saciar en parte el apetito con lo limitado de comestibles y bebidas que se tenía a mano.

 

 

No era agradable permanecer sin refugio ni vivac en una noche como la del sábado, pero la sola idea de que a bordo del naufragio quedaban personas expuestas a la furia del temporal y que esperaban ansiosas el ser rescatadas de una muerte cercana, hizo que todos olvidaran sus fatigas y esfuerzos en pro del ansiado rescate.

 

 

Por fin una racha débil de luz presagiaba que la noche había terminado,  las cargas y pertrechos, que habían sido retirados por la noche, se volvieron a cargar de nuevo en las mulas, estas se realizaron concienzudamente, y en muy poco tiempo la expedición se puso de nuevo en marcha. No hubo mayores contratiempos, como los acaecidos anteriormente y en poco tiempo, alrededor de las 6 : 30 horas de la mañana, se alcanzó el lugar del siniestro, encontrándose que una parte del otro grupo expedicionario, montados en mulas y con una acertada marcha nocturna, ya se encontraban dispuestos en Cala Parra.

 

FINAL DEL RESCATE

Después de un breve contacto con el coronel Gordon, el dispositivo lanzacohetes fue montado y listo para la acción. El primer disparo del Mayor Anley cayó delante del navío, en el segundo la línea se  separó del cohete, pero la tercera fue completamente certera, y una calurosa ovación de júbilo desde la orilla y desde el barco anunció el establecimiento de la comunicación de forma efectiva entre ambos. Una maroma gruesa se unió a la línea de vida, y en pocos minutos los de tierra tuvieron la satisfacción de ver el final de la  maroma firme  a bordo.

En la orilla se encontraba la balsa utilizada anteriormente, y que se le montó una guindaleza unida al cabo firme del barco. Los restantes náufragos que estaban a bordo del buque remolcaron la balsa llevándola al costado del buque. Cinco hombres fueron vistos al ser bajados a ella y transportados rápidamente a tierra, abrazos cordiales y cálidos apretones de  mano aseguraban a los rescatados,  mojados, ateridos de frío y cansados, que sus vicisitudes  habían finalizado. El siguiente viaje de la balsa trajo dos hombres y tres mujeres, el tercer viaje fueron cinco hombres, y el cuarto y último, cuatro.

El rescate de los últimos náufragos del Queen Elizabeth finalizó aquí.

En tierra se habían encendido varias fogatas, se preparó un abrigo con mantas aprovechando una oquedad y un par de fardos de mantas con alimentos y bebidas calientes se distribuyeron entre los rescatados, la estancia de estos se procuró lo más  cálida y confortable  posible.
El vapor HMS Escort volvió a presentarse en el lugar del siniestro, entonces, con la mar algo más apaciguada, pudo acercarse más y con la ayuda de la escampavía española fueron embarcados todos los rescatados, incluso los cuerpos sin vida de los ahogados recuperados, regresando al puerto Gibraltar.

 

 

 

 

 

FIN DE LA TRAGEDIA

El Gibraltar Chronicle desde el sábado 14 de Marzo de 1874 informa detalladamente todos los acontecimientos acaecidos en este siniestro marítimo, facilitando datos y pormenores, incluso colabora activamente en la suscripción de un fondo de ayuda destinado a las familias de los marineros españoles que perecieron durante el rescate.

 

Así rezaba esta nota de prensa :

“Nos place mucho dar inserción a la siguiente carta de T. Mosley, Lcdo., que sugiere plantear  una suscripción para las familias de los tres españoles que perdieron la vida en su noble tarea de salvar las vidas de algunos de nuestros compatriotas a bordo del Queen Elizabeth. Es una sugerencia que  propusimos y la hacemos nuestra, y solo nos resta  decir que una lista de suscripción se abrirá a la vez en la oficina de este periódico: ---  Gibraltar, 17 Marzo 1874”

 

En noticias posteriores conocemos que se logró una cantidad  importante y que ésta se le entregó al gobernador español Sr. Beaumont para su reparto equitativo. No obstante el cónsul británico en Algeciras coronel Gordon anticipó cierta cantidad de dinero a estas familias para mitigar en parte su desgracia e indigencia.

Posteriormente, el 18 de Abril del mismo año, la prestigiosa revista “The Illustrated London News” en su número 377 relata este trágico episodio ilustrado con una magnífica imagen del naufragio.

Con el discurrir de los años, D. Joaquín Cestino, escritor y gran conocedor de nuestras costas adquiere esta lámina ilustrada en un anticuario de Gibraltar, ésta se reproduce en uno de sus libros, su visión me “engancha” y me lleva de la mano a redescubrir este fragmento de historia que une más que divide, a pesar de las fronteras, a unos pueblos que miramos y vivimos en el Estrecho de Gibraltar.

DURMIENDO BAJO EL MAR

El día amanece claro, el viento sopla flojo de levante, tal como nos aseguraban las predicciones meteorológicas.

El grupo de buceo recoge sus equipos, comprueban sus botellas y preparamos el planeador con sus correspondientes cabos y boyas de señalización. Estamos algo nerviosos en espera de encontrar, por fin,  el pecio que pacientemente hemos investigado : El “Queen Elizabeth”.

Queremos visionar aquellos restos que hace más de un siglo duermen bajo las aguas de nuestra costa, nos anima la sana curiosidad de constatar que aquel siniestro no es solo producto de unas noticias de antiguos periódicos. Queremos finalmente establecer la posición exacta del naufragio, aunque ésta, estamos seguros de ello, nuestra anterior investigación nos indica claramente el lugar.

El grupo se encuentra a pié de muelle montando los equipos y vistiéndonos con nuestros neoprenos, la gente pasa alrededor y parece que se contagia con nuestra animosidad.

 

 

La zodiac calienta el motor, mientras estibamos las botellas y rápidamente embarcamos a bordo, hoy se nota cierta prisa en estos menesteres, el personal está ansioso.

Largamos cabos y la embarcación desatraca buscando el sur, partimos lentamente, sin molestar al resto de embarcaciones atracadas y enfilamos el Dique Sur.

Mientras se siente la brisa fresca sobre la cara, rememoro aquellos momentos que tanto he disfrutado investigando el naufragio, los primeros comentarios sobre el dibujo de aquel libro, la vista de Cala Parra intentando posicionar el navío. Las imágenes de la costa y su fondo detenidamente estudiadas con el Google Earth, las mediciones con este programa y su traslado a la carta náutica, escudriñando las curvas batimétricas. En fin, recuerdos y momentos apasionantes que solo la curiosidad y el amor por nuestra historia eran capaces de suscitar.

Raudos cruzábamos la Ensenada de Getares con sus mejilloneras, enfilábamos el Timoncillo en dirección a Punta Carnero, aquel que un día se denominaba Trafa Candil  recordando la torre almenara que lo coronaba. Ese esplendido faro fue el causante de aquel siniestro, que entonces produjo aquello que tenía que haber evitado.

Me veía totalmente obligado a tener que mirar a estribor, cruzábamos Cala Parra, junto a Punta Carnero, tal como rezaba el dibujo, pero este nos engañaba.

Existe otra Cala Parra y hacia ella nos dirigíamos dejando tras nosotros una estela de espuma.

Recorríamos la costa, jalonada de esplendidas vistas, las Azofeas, Cala del Peral, Cala Fuerte, Isla de las Palomas, la extraordinaria Cala Arenas, Punta del Fraile, y en lo alto la Torre de los Canutos cayéndose a pedazos, las Piedras de Ramírez, Punta Acebuche, la ensenada del Tolmo con su fuerte, Arenillas y al fondo la Punta de Cala Parra.

La neumática trazó un amplio giro como tomando posesión de sus dominios. Se fue deteniendo poco a poco, todos en silencio, pero los rostros denotaban cierta impaciencia.

El silencio se rompe al ordenarse encender el GPS y buscar el punto de partida del rastreo programado.

El jefe de buceo indica a una pareja que se disponga para entrar al agua. Se repiten las instrucciones anteriormente planificadas. El planeador y su cabo adujado están dispuestos. La zodiac se posiciona. ¡Agua!

El cabo se tensa y la embarcación navega lentamente remolcando a los dos buceadores. El patrón asegura el rumbo con la brújula y el GPS. El resto atento a la superficie y en espera de que aflore la boya a la superficie. Es pronto todavía, pero la impaciencia hace mella en el grupo. Se realizan dos recorridos completos, al detenernos, la primera pareja asciende. Nos detallan el fondo. Arenazo y al fondo comienzan las piedras ordenándose en el sentido previsto. La profundidad, la estimada y corroborada por la sonda. Visibilidad buena, 10 metros. En total, 46 minutos toda la operación

 

 

Debemos continuar el rastreo previsto. Segunda pareja al agua, deseosos por sumergirse. La semirrígida evoluciona lentamente, todos atentos a la superficie por popa. Los rayos de sol se reflejan en la superficie, el mar como un plato, el tiempo nos acompaña. Se finaliza el tercer recorrido y la embarcación maniobra despacio para emprender el rumbo contrario. El cabo de rastreo se tensa, comenzamos a remolcar, la pareja saliente comentan los detalles del recorrido, sus falsas impresiones, uno de ellos notó descompensación de oídos al tener que remontar una barrera de piedras al final del primer recorrido, pero al final resuelto. El compañero al final pasó frío, normal. Lógicamente, los comentarios eran casi obligados. Una tercera pareja comienza a prepararse para sustituir a sus compañeros.

Alguien comenta que el pecio tiene que aparecer de un momento a otro, es lo razonable y lo esperado.

El patrón quita marcha y entendemos que hemos finalizado el segundo tándem. Observamos como los buceadores ascienden lentamente, cercanos al cabo del planeador, rompen la superficie y son ayudados a subir.

 

La tercera pareja salta por la borda contraria y descienden a por el planeador, tres tirones y nos comunican que están listos. La neumática comienza a girar despacio y se posiciona, comienza el remolque. Una semirrígida con pescadores submarinos pasa con dirección a Guadalmesí o tal vez a Oliveros, nos saludamos.

Estamos finalizando el primer recorrido y de pronto nos sorprende la boya de señalización en la superficie, roja, apuntando al cielo. El patrón comenta que notó como los buceadores abandonaron el planeador. La alegría se generaliza a bordo.

¡Lo hemos encontrado!

La impaciencia irrumpe en el grupo, todos quieren ir al agua. Se recoge el planeador y se embarca. Las dos primeras parejas saltan al agua, cada pareja lleva una cámara fotográfica y  dos boyas de señalización. Ambas parejas deberán bucear en dirección diferente  y en función del rumbo que llevaba la zodiac, siempre buscando la mayor cantidad de restos y señalizando cualquier resto prominente o destacable.

La profundidad no es grande, con lo que el tiempo de inmersión se podrá alargar lo máximo, ello en función de los ordenadores.

A bordo se registran profundidades y posiciones geográficas. La alegría nos embarga a todos, estamos exuberantes. El patrón y el jefe de buceo esperan expectantes a que suba la primera pareja para poder compartir con el resto de la ansiosa visión de los restos del Queen Elizabeth. Son las 13 : 00 horas, el sol en su cenit, el color del mar atrayéndonos con sus tonalidades, que nos enriquecen aún más, si puede, las sensaciones que nos proporciona nuestro hallazgo.

 

 

 

 

 

Por fin me toca bucear, llevo mucho tiempo esperando este momento. Es como materializar una ilusión. Rápidamente me volteo y me dirijo rápido sobre un conglomerado  metálico, se encuentra concrecionado. Reconozco fragmentos de tubo con sus uniones atornilladas, los ramilletes de algas pardas se aferran a una estructura apenas reconocible. Las formas estridentes, no naturales, aparecen por doquier.

Un poco más adelante distingo un calderín de acero herrumbroso pero recubierto con un manto biológico que lo mimetiza. Desde un orificio del mismo, una morena me llama la atención con su particular respiración. Paso la mano por la superficie de este recipiente a modo de caricia y continúo mi vuelo sobre unas estructuras abigarradas. Los rascacios se confunden con el color ocre de estas superficies.

Cercano se encuentra una viga metálica que sostiene un tramo de chapa, en parte retorcida, que desaparece en el fondo de cascajos, presenta una curvatura que se levanta del fondo un par de metros. Tal vez sea parte de su obra viva.

Rememoro,  según el dibujo del The Graphic, el gran orificio que presentaba el buque cuando se partió en dos. Sin verlo, durante mi buceo, presiento ver aparecer alguna de sus grandes calderas, sus pescantes, sus camarotes, o bien…, comienzo a distinguir la sinuosa silueta de un ramal de cadena, los eslabones son considerablemente grandes, recubiertos por las pequeñas algas que se balancean al son de la pequeña corriente. Acelero mi navegación, espero que en su chicote, al extremo del ramal aparezca el ancla del Queen Elizabeth. El corazón se sale del pecho, mi respiración a través del regulador  se acelera.

Esto es realmente una gran aventura bajo el mar, algo que hace aflorar la adrenalina, una sana adicción que te transporta a otra dimensión, una verdadera recompensa que premia una honrada dedicación a los tesoros que el mar esconde.

Todos los tesoros no tienen que ser de oro o plata. Nuestro Patrimonio está ahí para que lo disfruten aquellos buceadores que verdaderamente amen nuestros fondos submarinos.

Este último capítulo es solo producto de la imaginación del autor, no llevado a término por la coacción de unas autoridades culturales, a las que solo les prima el cubrir el expediente, con una palpable dejación de sus funciones y una comisión de delito administrativo por las omisiones que suponen incumplimiento de las obligaciones establecidas en la Ley 14/2007 sobre Patrimonio Histórico de Andalucía.

 

 

 

                                                           

 

 

 

 

BIBLIOGRAFIA Y DOCUMENTOS HISTÓRICOS

 

The Illustrated London News 18 Abril 1874 Lámina ilustrada.

Revista ilustrada “The Graphic”. Lámina ilustrada

Revista ilustrada “The Illustrated London News” Nº 377  18.Abril 1874

Prensa de la época “News by The Suez Mail” 19 Mayo 1874

Prensa de la época “Auckland Star”   28 Mayo 1874

Prensa de la época “Later English news”  30 May 1874

Prensa de la época “Gibraltar Chronicle” nº 11268   14.03.1874

Prensa de la época “Gibraltar Chronicle” nº 11269  16.03.1874

Prensa de la época “Gibraltar Chronicle” nº 11270  17.03.1874

Prensa de la época “Gibraltar Chronicle” nº 11272   19.03.1874

Prensa de la época “Gibraltar Chronicle” nº 11273  20.03.1874

Prensa de la época “Gibraltar Chronicle” nº 11275  23.03.1874

Prensa de la época “Gibraltar Chronicle” nº 11277 25.03.1874

Prensa de la época “Diario Oficial de Avisos de Madrid” nº 50 21.03.1874

Cestino, Joaquín (2.004): El Estrecho. Editorial Arguval.

http://www.clydesite.co.uk

http://www.clydebuiltships.co.uk

http://images.maritimehistoryofthegreatlakes.ca/48088/data 

http://www.miramarshipindex.org.nz/

http://trove.nla.gov.au/ndp/del/article

Memorial. National Maritime Museum. Greenwich, London, SE10 9NF

Asientos. Cementerio “Garrison” o “Frente Norte” de Gibraltar..

 

 

 

Los dibujos y  fotografías expuestos han sido incluidos a fin de ilustrar este trabajo. Si existieran derechos sobre algunas de las imágenes utilizadas, ruego que se ponga en contacto con el Autor.

 

1ª edición, 2.012

 

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Documentación  textos:  Félix Miguel Rodríguez Lloret